|
Kannentiivistevaurion korjauksen yhteydessä ruiskutuspumppu kävi Mynä-Dieselissä. Pumppuun
laitettiin 7 mm elementit ja ulkoinen syötön säätö. Pääsääntöisesti autolla on ajeltu 'morkoolin' eli
savutuksen eston kellon letku tukittuna. Toisin sanoen pumppu ei nosta syöttömäärää ahtopaineen
noustessa. Ohjaamosta saa kytkettyä morkoolin mukaan magneettiventtiilin avulla.
7 mm elementit ja 'mynäpumppu' säädöt: puoli kierrosta / ~10 kuutiomillimetriä/1000 iskua
Ennen katsastusta käytiin 'savumittauksessa' ja tälläinen lappu tuli. Savujen kanssa ei ollut ongelmia.
Luonnollisesti morkoolin letku on ollut tukittuna. Automaattivaihteisessa on helppo lisäksi ruuvata
kaasupolkimenasentoanturi siten, että kaasupoljin ei mene aivan ääriasentoon.
Kuvassa näkyy yksi hyvä paikka mistä voi kaapata sähköä vaikkapa ahtopainemittarin taustavalolle ja magneettiventtiilille,
jolla ohjataan 'morkoolia'. Kyseinen paikka löytyy ohjauspyörän alta sulaketaulun takaa. Tuohon
liittimeen tulee 12 V kun virta-avain on asennossa '1'.
Ruiskutuspumpun savutuksen estopiirin painekelloa ohjataan magneettiventtiilillä, toisinsanoen kytkimestä saadaan
suuremmat tehot käyttöön.
Ohjauspiiri muodostuu kuvan osista. Magneettiventtiili (pimatic) kytkee sisääntulevan ilman (paineen) jompaan
kumpaan lähtöönsä. Sisääntulo on merkittynä numerolla '2' ja pumpulle paine kytkeytyy kun venttiili 'vetää' eli paine
pääsee numerolla '1' merkittyyn lähtöön. Lepotilassa paine pääsee mustan osan läpi menevää putkea pitkin hukkaportin
kellolle.
Osat on kytketty siten, että magneettiventiilin vetäessä ahtopaine pääsee venttiilin kautta ruiskutuspumpulle.
Ahtopaine pääsee myös aina vastusvastaventtiilin kautta ahtimen hukkaportin kellolle.
Magneettiventiilin päästäessä paine pääsee magneettiventtiilin toisesta lähdöstä suoraan ahtimen hukkaportin kellolle.
Kuva otettu kesällä, eli letku ja t-haara ei ole olleet samaa kokoluokkaa, joten letku antanut periksi -> hukkaportti
pois pelistä ja ahdot nousi 1,7 bariin. Mitään ei tietenkään hajonnut.
Miten se kulkee, ahtopaine 1 bar
Kiihdytyksessä ongelmaksi
näyttää muodostuvan automaattilaatikon meneminen ylikierroksille mikäli pitää kaasun pohjassa. Laatikon
ohjauselektroniikka tulkitsee yli 4800 rpm kierrokset vikatilaksi, jonka jälkeen laatikko ei toimi oikein.
Ykkösellä lähdettäessä ennen ensimmäistä vaihtoa joutuu hieman löysäämään kaasua.
Vakipumpun ruuvaaminen
Mersusta saadaan enempi tehoja ulos yksinkertaisesti ruuvaamalla
syöttöä ja vetäviä kierroksia. Mersun rivipumpun päädyssä olevan kannen alta näyttä tältä:
Mika T kirjoitti mersuforumille:
Tuo ylempi jota ei ole merkitty vaikuttaa ainakin mulla juuri kylmätyhjäkäynnin kierroksiin ja tyhjäkäynnin "vääntövoimaan" Eli jos omasta käännän tuota löysemmälle niin moottori lähes sammuun kun tökkää automaatista jonkun pykälän päälle. Kiristämällä taas saa niin ettei kierrokset juurikaan putoa kun laitaa vaihteen päälle. Säätö on herkkä. ELR-säädin painaa juuri tuon ruuvin alla olevaan vipua ja nostaa tyhjäkäyntiä.
Omassa 300D:ssä on ELR-järjestelmä. Tosin löytyy lähes kaikista OM603sista. Oliko nyt kyse w123sen vai w124sen 300D:stä?
Sitten tuo alempi merkkaamaton ruuvi on kierrosten laskunopeuden säätö kaasun polkaisun jälkeen. löysääminen nopeuttaa kierrosten tippumista tyhjäkäynnille. Kiristämällä saa kaasun jäämään vaikka 3000kierrokseen. Eli tämä mielummin löysemmälle varsinkin jos ruuvaa syöttöä isommalle.
Se ELR-säädin on pumpussa tuossa tyhjäkäynnin karkeasäädön ja tyhjäkäynnin "vääntövoima" ruuvin päällä. Eli se pitää irrottaa jos noita joutuu säätämään. Ja vielä että tuosta tyhjäkäynnin hienosäädöstä ei kannata pienentää kovin paljoa tyhjäkäyntiä... tyhjäkäynti kierrokset alkaa humpaamaan ylös alas. Ja pieni öljypalju pumpun alle js avaa tuon takakannen. Sieltä tulee parisen desiä öljyä.
Nämä on tuolla omassa tallissa opittuja säätö toimenpiteitä joten ei ehkä ole aivan täsmällisiä. Mutta niin se vain vielä tuo oma 300D liikkuu... :D
|